在航空器维修实践中发现，某型客机在主起落架 轮舱上壁板区域批量使用了蓝色塑料拉带，这似乎与 航空线束捆扎规范相悖。该客机出厂年份新，未有过轮 舱区域的线束维修记录。在查证该机型标准线路施工 手册中发现，制造厂商对于该情况的注释，如图 7 所示 （译）：在一些飞机的生产中，塑料拉带已经被用于非增 压区和高振动区的线束捆扎。这些应用的结果是令人 满意的。但若有必要替换这些已经捆扎在线束上的拉 带时，只可以使用捆扎线进行捆扎。该手册中的注释 佐证了该航空器制造厂商正在试图将塑料拉带用在更 广泛的区域，下文从捆扎线与塑料拉带的应用特点进 行阐述，分析其利弊。
2.1 捆扎线应用特点
捆扎线按线头区分为矩形和圆形。矩形捆扎线可 以做到更小的宽度和厚度值，适用于更小的线号。捆扎 线材质通常为 PTFE（聚四氟乙烯）、PA6.6（聚己二酰己 二胺）和玻璃纤维等。以 PA6.6 为例，其俗称尼龙 6.6， 热树形树脂，由己二酸和己二胺缩聚制成。优点是耐 磨、耐热、电绝缘性能好。缺点是易溶于间苯甲酚[4]，同 时在实际操作中不能兼顾防滑特性。
在实际使用过程中，捆扎线的应用场景广泛，适用 于高温、高振的环境，同时也可以对非增压区域的线束 进行捆扎，能满足复杂环境下的线束敷设要求。对于维 修人员来说通常需要 4 个课时的理论培训与 8~16 个 课时的实践培训才能进行操作，不同个体对使用捆扎 线进行维修工作的结果也不尽相同，主要在于打结的 力度不一致所造成的结扣松脱或滑动、结扣间距不规 范造成的线束整体松散等。由于捆扎线本身的材质特性也常会由于飞机液压油、滑油、燃油的侵蚀造成腐 烂、松脱。目前只有通过定期或按需的目视检查法才能 尽早发现其偏离适航标准的情况。同时也间接对维修 人员的技能提出更高的要求。
2.2 塑料拉带应用特点
塑料拉带的材质主要是固化后的 PA6.6（聚己二 酰己二胺），其基体材质的特性与捆扎线的 PA6.6 基 本相同。需要特别注意的是，塑料拉带在特定温度下有 使用寿命的限制，如图 8、表 1 所示。飞机达到 100℃以 上的区域主要集中在 APU 舱、空调舱、高压气源主管 路、刹车组件等区域附近，这些高温区大多也是高振区 通常不会允许塑料拉带的使用。但在特殊情况下，或在 使用塑料拉带时的周围组件工作温度可能达到 100℃ 时，就不得不考虑温度对于其本身使用寿命的影响。特 别是在 150℃时，塑料拉的使用寿命小于 200 h，这在 商用飞机频繁飞行的今天是不可接受的。
而在实际维修过程中，塑料拉带的使用便捷，选择 不同长度的拉带就可以满足不同直径线束的捆扎要求。 同时，塑料拉带也更能满足现代民用飞机标准化维修的 理念，不会因为人的差异导致维修质量偏差。也正因为 其使用方法简单决定了对培训的要求不高，即经过标准 化手册或者短时间的培训后维修人员便能操作。
2.3 两种航空线束捆扎方法的比较
可见，捆扎线和塑料拉带的基体材料互有共通性， 但是因两者对本身硬度、成型性的要求不尽相同，使得 塑料拉带的使用寿命更容易受温度影响。 而从人为因素的角度分析航空线束的捆扎属于重 复性工作，长时间从事重复性工作容易使人产生麻痹大意、自满的情绪。继而突破瑞士奶酪模型中不安全 行为前兆的界限最终可能成为引发事故的诱因之一。 相较于两种捆扎方法，塑料拉带捆扎施工因为有专业 器材（拉带枪）的辅助，在确保人员培训完善的前提下， 由于人为因素导致不良后果的可能性更低。
综上所述：
1）塑料拉带的使用便捷，相比捆扎线捆扎方法工 作效率更高。
2）塑料拉带对维修技能的要求低，受维修人员维 修水平的影响小，维修质量差异性更小。
3）塑料拉带对高温敏感，使用环境受到限制。
4）塑料拉带的材料成本高，通常需要与拉带枪配 合使用，一定程度上也增加了维修成本。 不过有理由相信在中国建设航空强国的大背景 下，伴随着全球航空工业基础能力不断发展和提高，塑 料拉带的基础材质及高温敏感特性也会随着科学技术 的跃升而不断的更新迭代，从而使得更多航空器制造 厂商愿意尝试使用塑料拉带替代传统捆扎线，以获得 更稳定的维修质量和更高的维修效率。
